Иностранные крылья Родины. Проблемы гражданской авиации России нарастают с каждым годом
Обычная, рядовая новость: 7 октября рейс Москва — Нячанг (вьетнамский курорт) задержали на 11 часов из-за поломки самолёта.
Рейс WZ 3201 авиакомпании Red Wings должен был вылететь из Домодедово в 2 часа ночи, но его переносили пять раз. Сначала вылет отложили на 4 утра без объяснения причин, рассказали очевидцы. Потом время изменили на 9:30, к пассажирам вышла представитель авиакомпании и сообщила о поломке самолёта. Им объяснили, что техники ждут новую деталь, а её замена займёт ещё 2-3 часа.
Почему сокращается парк авиакомпаний и каков средний возраст воздушных судов?
Еще новость из этой же серии и тоже не сенсация. Во время полета пассажирского самолета Ан-24 авиакомпании «КрасАвиа» произошло разрушение бокового стекла кабины экипажа, сообщает Западно-Сибирская транспортная прокуратура. Самолет благополучно приземлился в аэропорту назначения. Кстати, выпуск Ан-24 был остановлен в 1979 году, а это значит, что самому «молодому» самолету этого типа 46 лет.
В июне один из Ан-24 разбился во время выполнения рейса Хабаровск — Благовещенск — Тында. Обломки самолета обнаружили в 15 км от места назначения. На борту находились 48 человек, включая пятерых детей. Никто из них не выжил при крушении. Предварительно причиной авиакатастрофы считается ошибка пилотирования.
Тревожную ситуацию, сложившуюся в гражданской авиации, обрисовал глава Росавиации Дмитрий Ядров.
Ядров дал прогноз по сокращению парка авиакомпаний: пессимистический сценарий предполагает выбытие к 2030 году 230 российских самолетов и 109 иностранных. В общей сложности парка российских авиакомпаний к 2030 году могут выбыть 339 самолетов и 200 вертолетов.
Об этом глава Росавиации Дмитрий Ядров сообщил на заседании комитета Совета федерации по экономической политике.
По словам Ядрова, на начало октября современный парк 76 авиакомпаний, выполняющих 99 процентов полетов, составляет 1135 воздушных судов (ВС). Всего из этого количества в состоянии летной годности, добавил он, на сегодня находится 1088 ВС, 47 не эксплуатируются. Дмитрий Ядров также сообщил, что средний возраст парка гражданских судов крупнейших 15 российских авиакомпаний — около 14 лет.
Разбивки на типы выбывающей техники, как это зафиксировано в текущей Программе комплексного развития авиационной (КПГА), Дмитрий Ядров не привел. Тем не менее прогноз Росавиации значительно лучше, чем в КПГА, для всех типов иностранных ВС и хуже — для российских.
На момент составления Программы, а это июнь 2022 года, Минтранс и Минпромторг ожидали, что к 2030 году полеты остановят 419 иностранных ВС из 738 оставшихся на апрель 2022 года в России самолетов — от дальнемагистральной техники до воздушных судов местных воздушных линий. Программа предполагала, что авиакомпании получат 1036 новых отечественных ВС к 2030 году, в состоянии летной годности останутся 359 из 363 российских ВС, около 50 процентов из которых — SSJ-100. В 2023 году прогноз поставок скорректировали до 994 воздушных судов. В авиапроме ожидают корректировки КПГА к 2026 году. Источники оценивают реалистичные поставки новых отечественных самолетов в 50–200 ВС всех типов.
Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт», специализирующегося на сборе, обработке и распространении информации об авиационной отрасли, Олег Пантелеев говорит, что в 2022 году авиакомпании давали весьма пессимистические оценки выбытия парка, не имея полного представления о возможных сценариях преодоления санкций. План поставок отечественных самолетов в 2022 году составлялся при гораздо более высокой степени неопределенности, указывает эксперт: «Тогда никто не ожидал, что программа, например, сертификации двигателя ПД-8 (для SJ-100) столкнется с трудностями, и сроки испытаний придется подкорректировать».
Сегодня, считает Пантелеев, программа находится в более продвинутой стадии и возможности прогнозирования улучшились. Но, добавляет он, есть два очевидных фактора, определяющих объем поставок: зависимость авиапрома от бюджетного финансирования и сроки окончания СВО, что высвободит мощности производителей. «Тянуть гражданские проекты и наращивать выпуск боевой техники — действительно трудно совместимые задачи», — отмечает он.
Что с новыми воздушными судами?
Что же можно сказать о поступлениях в авиакомпании новых воздушных судов? Здесь картина двойственная. Руководители всех рангов сообщают об успехах, но новых самолетов практически нет. Вот первый вице-премьер РФ Денис Мантуров сказал, что Россия стала единственной страной в мире, которая производит все комплектующие для самолетов. «Это правда. Я подтверждаю, именно так», — сказал он, отвечая на вопрос журналистов, удалось ли РФ стать единственной страной в мире, которая все комплектующие для самолетов выпускает своими силами.
Первый зампред правительства отметил, что нет больше стран, где производятся абсолютно все комплектующие. Интересная деталь: структура, близкая к «Газпром нефти», может заняться выпуском авиакомпонентов. Сейчас авиапрому критически не хватает поставщиков комплектующих для российских самолетов, отмечают эксперты. ООО «Инжиниринговый центр «Кронштадт» (до мая 2025 года — ООО «Газпромнефть-Ямбург») может заняться разработкой и последующим производством авиационных компонентов.
Тем временем сертификация российского регионального самолета Ил-114-300, запланированная на 2025 год, сдвинулась на 2026 год. А до этого были обещания, что первые поставки Ил-114-300 начнутся уже в 2023 году.
Глава Росавиации Дмитрий Ядров сообщил о переносе сертификации турбовинтового самолета Ил-114-300 на 2026 год. Ранее управляющий директор компании «Ил» Даниил Бренерман обещал завершить сертификацию до конца 2025-го. Это уже не первый перенос сроков введения в эксплуатацию нового самолета, призванного заменить устаревшие Ан-24.Задержки вводом в эксплуатацию Ил -114-300 означают продолжение полетов на устаревших самолетах, для которых все сложнее поддерживать летную годность из-за износа и отсутствия комплектующих.
Самый распространенный российский самолет Superjet 100 выпускался до 2022 года с франко-русскими двигателями SaM146. Но их производство было остановлено в 2022 году из-за санкций. Сейчас в России эксплуатируется около 160 самолетов Superjet старой сборки.
Глава Росавиации Дмитрий Ядров заявил, что в будущем Superjet 100 могут получить отечественные двигатели ПД-8. «В конечном итоге нам эти отечественные самолеты с иностранными двигателями, видимо, придется ремоторизировать (заменить двигатели — ред.). Этот вопрос находится в стадии проработки».
Но для начала работ необходимо завершить сертификацию ПД-8, включая ответственные 150-часовые испытания. То есть это тоже долгая история.
Большие надежды возлагались на среднемагистральный лайнер МС-21. Но не так давно в пресс-службе «Ростеха» по поводу МС-21 пояснили, что пока не сформирован даже финальный облик самолета: «В процессе замещения иностранных компонентов на отечественные меняются весовые характеристики МС-21».
Изначально композитные материалы для изготовления компонентов самолета были импортными (из них сделали крыло опытных лайнеров), но в 2018 году в связи с санкциями поставки прекратились, а созданная в России замена оказалась неравноценной — слишком тяжелой. Как итог изменены первоначальные характеристики МС-21: дальность полетов сокращена с 5 тысяч километров до 3,5 тысяч, пассажировместимость снизится с 211 кресел до порядка 135.
Совсем непонятная история с ЛМС-901 «Байкал» — самолетом, призванным заменить Ан-2. Ан-2 «Аннушка» в СССР выпускался с 1949 года по 1971-й. И по настоящее время выпускается в Китае, даже были планы закупить самолеты этого типа в КНР. Запуск серийного производства ЛМС-901 планировалось начать с 2024 года.
В феврале 2025 года появилась информация о том, что у самолёта обнаружены конструктивные проблемы, на устранение которых может потребоваться до пяти лет. 14 мая 2025 вице-премьер правительства Юрий Трутнев сообщил, что производство самолёта ЛМС-901 развернуто не будет, разработка проекта «зашла в тупик.
Минпромторг опроверг заявление чиновника, сообщив, что 9 апреля 2025 года с «Уральским заводом гражданской авиации» (УЗГА) заключен госконтракт на выполнение работ по созданию самолета «Байкал». Одновременно возникла идея ремоторизировать АН-2, установить новые систему управления и мотогондолу на самолеты.
Спикер Госдумы Вячеслав Володин предлагал организовать это производство в Саратове на базе аэродрома в Дубках. Но больше информации о реанимации самолетостроения в нашем городе не было.
Возможно, дело в качестве менеджмента авиационной отрасли. Не случайно Сбербанку поручили проанализировать состояние дел в российской авиационной промышленности и вместе с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) представить новую модель управления и финансирования, сообщает издание «БИЗНЕС Online».
Такое решение приняли по результатам стратегической сессии по развитию авиапрома под руководством премьер-министра Михаила Мишустина.
Привлечение Сбера связано не с отстраненностью от авиапрома, а с проектным подходом. У финансовой организации сильная команда, а что оценивать — не принципиально. Бизнес, в этом случае авиапромышленность, оценивается по ряду критериев, в том числе по дееспособности менеджмента.
Почему могут значительно вырасти цены на билеты и что не так с налогами и сборами?
Власти, видимо, попытаются заменить закупки новых самолетов и запчастей к ним более тщательными проверками старых самолетов. Ространснадзор с 1 декабря 2025 года начнет масштабные проверки региональных авиакомпаний, затронув 51 перевозчика. Среди них — «Аврора», «Азимут», «Алроса», «Ижавиа» и другие. Проверять будут как техническое состояние и качество техобслуживания бортов, так и деятельность самих компаний, в том числе в части подготовки кадров. Как считают авиавласти, без этих мер есть риск повторения таких катастроф, как с Ан-24 «Ангары» под Тындой, сообщали «Известия».
Такое решение принято в правительстве из-за роста числа авиаинцидентов с жертвами. Так, за неполный 2025 год в крушениях самолетов коммерческой авиации в России погибли 53 человека. Это больше, чем за 2023 и 2024 вместе взятые — 49 человек.
Не обошли отрасль стороной новые налоги и сборы, намеченные на 2026 год. Инфраструктурный сбор, предложенный Минтрансом, превратился, а новый налог для авиакомпаний.
Этот сбор должен стать источником финансирования для масштабной реконструкции 28 аэродромов страны. Планы собрать с авиакомпаний в 2026–2030 годах 124 миллиарда рублей могут, по мнению авиаторов, подорвать экономическую устойчивость отрасли. В авиакомпаниях считают, что это обернется ростом цен на билеты, сокращением маршрутной сети и подрывом доступности воздушного транспорта.
Авиакомпании предупреждают, что у них больше нет возможности компенсировать рост издержек за счёт внутренних резервов, а потому сбор в любом случае будет переложен на пассажира, что напрямую противоречит заявленным государством целям по увеличению пассажиропотока.
Перевозчики критикуют не столько сам факт появления сбора, понимая важность обновления аэропортовой инфраструктуры, сколько непродуманный механизм его взимания. При этом стартовая ставка в 150 рублей с пассажира в 2026 году уже будет проиндексирована за предыдущие годы, что закладывает мину и под будущую стоимость билетов.
Сбор не предусматривает понижающих коэффициентов для детей, которым авиакомпании обязаны предоставлять скидку 50 процентов. Перевозчики будут обязаны уплачивать сбор с каждого пассажира даже при вынужденной посадке по метеоусловиям, неисправности самолёта или при вводе плана «Ковёр».
В инфраструктурный сбор заложен принцип двойного взимания: сбор будут брать как с вылетающего, так и с прилетающего пассажира. В результате летящий транзитом через узловой аэропорт пассажир будет обложен сбором в четырёхкратном размере, что начисто подорвёт конкурентоспособность российских хабовых аэропортов и транспортную связанность страны.
Налицо спираль проблем: рост сборов — подорожание авиабилетов — снижение пассажиропотока — новое повышение коэффициентов для компенсации — дальнейшее сокращение перевозок.
При этом собранные с авиакомпаний миллиарды могут быть направлены на реконструкцию аэропорта, в который конкретный перевозчик может вообще не летать.
***
Тем временем, авиационные происшествия продолжаются. 14 октября, как сообщили «Осторожно, новости», рейс «Аэрофлота» SU-2142 Москва -Анталия, изначально должен был начаться в 7:50, но задержался на три часа — на взлетной полосе Шереметьево оказалось, что самолет неисправен. После его замены борт взлетел, но, вместо Анталии, экстренно сел в Махачкале. Пассажирам сказали, что посадка произошла для дозаправки из-за закрытия воздушного пространства (какого — не уточнили).
Позже, по словам пассажиров, оказалось, что и второй самолет не исправен и нужно ждать третий борт. По последним данным в Турции самолет окажется с задержкой минимум на 11 часов.
19 октября самолет Superjet экстренно вернулся в аэропорт вылета из-за трещины лобового стекла. Рейс вылетал из Минеральных Вод в Тель-Авив, однако, во время полета у лайнера треснуло лобовое стекло. Пилоты аварийно сели в аэропорту вылета. На борту 103 человека. Пострадавших нет, сообщает «112». Похоже, это становится системой.
